Pappret blev renare, bilen blev smutsigare
Mellan 2023 och 2024 sjönk laddhybridernas officiella koldioxidutsläpp med 15 procent, från 28 till 24 gram per kilometer. Under samma period ökade de verkliga utsläppen med 5 procent, från 138 till 145 gram. Det visar en analys från den europeiska miljöorganisationen Transport & Environment (T&E), som bygger på ny data från Europeiska miljöbyrån.
Siffrorna kommer inte från ett labb. De kommer från bränslemätare i 220 000 laddhybrider som registrerades i EU under 2024. Sedan 2021 måste alla nya bilar ha en sådan mätare, kallad OBFCM. Den loggar hur mycket bränsle bilen faktiskt drar och hur långt den kör.
Resultatet är att en genomsnittlig laddhybrid släpper ut sex gånger mer än typgodkännandet anger. Det är bara 14 procent mindre än en vanlig bensin- eller dieselbil, som ligger på 169 gram. Och det är i princip samma nivå som en vanlig hybrid utan laddsladd, som ligger på 147 gram.
Gapet har dessutom vuxit varje år. För bilar registrerade 2021 var faktorn 3,4. Sedan steg den till 4,2, därefter 4,9 och nu 6.
Talet som avgör allt
För att förstå hur det kan bli så behöver du känna till ett tal som få bilköpare hört talas om: utility factor. Det är ett antagande om hur stor del av körsträckan som sker på el. Ju längre elräckvidd bilen har på pappret, desto större andel el antas. Och desto lägre blir det officiella utsläppsvärdet.
Problemet är att antagandet förutsätter att du laddar. Många gör inte det. Även när bilen kör i elläge startar ofta bensinmotorn, eftersom elmotorn inte orkar ensam i uppförsbackar, vid omkörningar eller i kyla. T&E:s genomgång från hösten 2025 visade att förbränningsmotorn i snitt gick under ungefär en tredjedel av den körning som räknades som eldrift.
Tillverkarna har anpassat sig till reglerna genom större batterier och tyngre bilar. Räckvidden på pappret växer och det officiella värdet sjunker. Verkligheten följer inte med.
Tjänstebilen som aldrig laddas
Vem kör då laddhybrid utan att ladda? Redan 2020 gav en stor studie från tyska Fraunhofer ISI och forskningsorganisationen ICCT ett tydligt svar. Privatägda laddhybrider i Tyskland släppte ut drygt dubbelt så mycket som testvärdet. Tjänstebilarna låg på fyra gånger.
Mönstret är logiskt. Den som har förmånsbil får ofta bränslet betalt av arbetsgivaren via ett tankkort. Att stanna och ladda kostar föraren tid men sparar inga egna pengar.
I februari 2026 kom en ny studie från Fraunhofer ISI, Öko-Institut och ifeu, baserad på data från omkring en miljon laddhybrider. Den genomsnittliga förbrukningen landade på 5,9 liter per 100 kilometer, ungefär tre gånger mer än typvärdena.
Så betalade Sverige
I Sverige har laddhybriden länge haft en gynnad ställning. Från 2018 kunde du få klimatbonus när du köpte en, upp till 45 000 kronor fram till 2021. När bonuskassan för 2022 räknades fram var närmare 900 miljoner kronor redan uppbokade för laddhybrider, med ett snitt på 23 000 kronor per bil. Innan klimatbonusen avskaffades i november 2022 hade staten betalat ut över 22 miljarder kronor till köpare av elbilar och laddhybrider.
Två förmåner finns kvar. Den första är fordonsskatten. Under bilens tre första år betalar en bil under 75 gram per kilometer bara grundbeloppet på 360 kronor. Varje gram över gränsen kostar 107 kronor extra per år. Nästan alla laddhybrider har hamnat under gränsen, medan en vanlig bensinbil ofta betalar flera tusen kronor om året.
Den andra är förmånsvärdet. Om du kör laddhybrid som tjänstebil beskattas du som om bilen kostade 140 000 kronor mindre än den gör, dock högst hälften av priset. Rabatten går alltså till just den grupp som enligt forskningen laddar minst.
Nu börjar verkligheten synas i skatten
EU började skärpa sin utility factor 2025. I Sverige gäller en ny viktningsfaktor för laddhybrider som registreras från och med 2026. Den höjer det officiella utsläppsvärdet, och för vissa modeller har fordonsskatten därför gått från några hundralappar till flera tusen kronor per år. Modeller med stora batterier och lång elräckvidd klarar sig bäst. Även efter skärpningen beskattas bilarna dock efter lägre utsläpp än de i snitt orsakar.
Nästa steg ska komma 2027. Men biltillverkarna vill stoppa det, och den tyska regeringen beslutade i april 2026 att verka för att skärpningen pausas. Samtidigt har EU-kommissionen föreslagit att laddhybrider ska få säljas även efter 2035, genom att målet sänks från 100 till 90 procents minskning. T&E har räknat ut att industrins samlade önskemål skulle kosta 74 miljarder euro i extra oljeimport fram till 2035.
Det finns invändningar
T&E är en påverkansorganisation som driver frågan aktivt, även om rådatan kommer från EU. Genomsnittet döljer också stora skillnader. En laddhybrid som laddas varje natt och mest kör korta sträckor kan ha mycket låga utsläpp. Fraunhofers studie visade att modeller från Kia, Toyota, Ford och Renault låg lägst i verklig förbrukning, medan flera tyska modeller hörde till de sämsta.
Samtidigt mäter bränslemätarna bara det som kommer ur avgasröret. Utsläppen från tillverkning och elproduktion räknas inte alls, vilket du kan läsa mer om i Vad kostar din bil klimatet, egentligen?. Med svensk el spelar det liten roll för laddningen, men den tunga bilen och dubbla drivlinan kostar ändå klimatet något innan den rullat en meter.
Etiketten eller beteendet
De svenska styrmedlen byggde på ett rimligt antagande: att en bil som kan köra på el också kommer att göra det. För en del förare stämde det. För många andra, särskilt i tjänstebilsflottan, blev laddsladden mest ett sätt att få ett lägre tal i registret.
I dag finns något som inte fanns när bonusen infördes. Varje ny bil bär på en mätare som vet exakt hur den har körts. Frågan för nästa generation styrmedel är om de ska belöna vad bilen kan göra, eller vad den faktiskt gör.
Källor
- Transport & Environment (2026): Plug-in hybrids emit six times, on average, what official tests claim – new EU data. transportenvironment.org
- Europeiska miljöbyrån (EEA): Real-world CO2 emissions, OBFCM-data för bilar registrerade 2024
- Plötz m.fl., Fraunhofer ISI & ICCT (2020): Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles
- Fraunhofer ISI, Öko-Institut & ifeu (2026): Fuel consumption and CO2 emissions of plug-in hybrid vehicles in real-world driving conditions
- Transportstyrelsen (2026): Förändrad viktningsfaktor för nya laddhybrider
- Transportstyrelsen: Bonus – till bilar med låg klimatpåverkan
- Skatteverket: Beräkning av bilförmån, nedsättning för miljöanpassade bilar
- Vi Bilägare (2022): Bonuspengar till elbilar och laddhybrider redan slut
- Electrive (2026): Made in EU-Regel für E-Auto-Förderung soll kommen
Vad tyckte du om artikeln?
