# Självkörande bilar: var är de och vem vinner?
Det lovades för tidigt
År 2016 sa Elon Musk att en Tesla skulle kunna köra från Los Angeles till New York helt utan förare "mot slutet av 2017". Det hände inte. Uber, GM, Ford och ett dussintal startups lovade liknande saker, med liknande resultat. Tekniken visade sig vara svårare än prognoserna.
Det är lätt att förstå varför. En bra förare hanterar inte bara filer och trafikljus. De tolkar en polismans handrörelser, förstår att en boll som rullar ut i gatan troligen följs av ett barn, och anpassar sig till att en lastbil blockerar sikten i en rondell de aldrig sett förut. Att lära en dator göra allt det har tagit betydligt längre tid än branschen räknade med.
Waymo leder, stort
Det finns ett bolag som faktiskt levererat: Waymo, ägt av Googles moderbolag Alphabet. Waymo är den klara ledaren i kommersiell autonom körning i USA och genomförde över 450 000 betalda resor per vecka i december 2025. Det är resor utan förare alls, i stadstrafik, till vanliga priser. Bolaget hämtade 16 miljarder dollar i en finansieringsrunda i februari 2026 och värderades till ungefär 126 miljarder dollar, nästan tre gånger mer än 16 månader tidigare.
Waymo använder en kombination av kameror, radar och lidar, dyra laserbaserade sensorer som mäter avstånd med stor precision. Det gör bilarna säkra men dyra att bygga.
Tesla tar en annan väg. Inga lidarsensorer, enbart kameror och datorseende. Billigare, men mer kontroversiellt. Teslas helautomatiska tjänst är i dagsläget begränsad till en enda stad, där de kör modifierade Model Y-fordon. Tesla FSD har körts sammanlagt tio miljarder mil, men det sker fortfarande med en mänsklig förare redo att ta över.
Kina är en berättelse för sig. Baidus Apollo Go uppgav i oktober 2025 att de passerat 250 000 förarlösa resor per vecka, i nivå med var Waymo låg tidigare samma år. Kina har en annan regulatorisk miljö: staten kan bestämma att självkörande bilar ska testas i hela städer, utan de förhandlingar med delstater och kommuner som bromsar tempot i USA.
Fem nivåer, och vi är ungefär på tre
Branschen använder en skala från noll till fem för att beskriva graden av autonomi.
Nivå 0 är en vanlig bil. Nivå 1 är farthållare. Nivå 2 är det som Tesla, Volvo och de flesta moderna bilar erbjuder: bilen håller filen och anpassar farten, men du måste ha händerna redo och ögonen på vägen. Nivå 3 innebär att bilen faktiskt kör, under specifika förhållanden, och att du får titta bort, men du måste kunna ta över på några sekunder om bilen begär det. Nivå 4 är fullt autonom inom ett avgränsat område. Waymos robotaxis är nivå 4. Nivå 5 är en bil som klarar allting, överallt, i alla väder, utan mänsklig backup. Den existerar ännu inte.
År 2030 väntas upp till tio procent av nyförsålda bilar globalt nå nivå 3, medan knappt tre procent beräknas klara nivå 4. Nivå 5 förväntas inte dyka upp alls före 2030, och troligen inte under lång tid därefter.
Juridiken halkar efter tekniken
Det som bromsar mer än tekniken just nu är juridiken. Och det är inte konstigt: vem är ansvarig om en självkörande bil orsakar en olycka?
I Tyskland har det lösts. Tillverkaren bär ansvar för olyckor som sker i autonomt läge. Det är tydligt och förutsägbart för alla parter.
I Sverige är läget ett annat. Det finns i dagsläget ingen lagstiftning som reglerar civilrättsligt ansvar specifikt kopplat till självkörande fordon, inte heller innehåller trafikförordningen några specifika bestämmelser om autonoma fordon. Istället faller man tillbaka på allmän produktansvarslag och skadeståndslag.
EU arbetar med ett gemensamt ramverk. EU-kommissionen planerar att etablera så kallade regulatoriska sandlådor och automatiserade körkorridorer från 2026, men det övergripande regelverket är fortfarande under förhandling. En samlad EU-standard förväntas vara klar senast 2028.
Körkortsfrågan
Behöver vi körkort i framtiden? Frågan är rimlig men för tidigt ställd.
Waymos robotaxis kräver inget körkort av passageraren, precis som en taxi inte gör det. Men det handlar om en tjänst i en viss stad, inte om att äga en bil som kör sig själv. Branschexperter bedömer att en storskalig global lansering av robotaxis kommer ske runt 2030, och att privatpersoner kan köpa egna nivå 4-bilar runt 2032. Och då i de länder och städer där regleringen tillåter det.
Körkortets avskaffande handlar i slutändan inte om teknik, utan om lag. En nivå 4-bil kan köras utan förare. Men om lagen kräver att en licensierad förare sitter redo bakom ratten försvinner poängen. Den omvandlingen, från teknisk möjlighet till juridisk verklighet, brukar ta längre tid än tekniken.
Säkrare, men inte alltid
En fråga som ofta ställs är om robotbilar faktiskt är säkrare än mänskliga förare. Svaret är: det beror på. Vi har tidigare på Vetenskapföralla.se undersökt hur robotbilen slår mänskliga förare, men inte i skymning. Bilden är alltså mer nyanserad än den brukar framställas: i kontrollerade, välbelysta miljöer presterar autonoma system utmärkt, men vissa situationer är fortfarande genuint svåra.
Vad händer med din bil?
Det troligaste scenariot för de närmaste tio åren är inte att alla bilar kör sig själva. Det är att städer med god infrastruktur och tydlig reglering, troligen i USA, Kina och delar av Europa, gradvis bygger ut robotaxitjänster. Privatägda självkörande bilar för allmänt bruk dröjer längre.
S&P Global bedömer att färre än sex procent av lätta fordon som säljs 2035 kommer att ha fullt autonom förmåga. Det är en marknad, inte en revolution. Och vem som köper din bil, ditt körkort eller din parkeringsgata i den världen är en öppen fråga.
Källor
- Waymo / Alphabet, pressmeddelanden och finansieringsrunda februari 2026 - CNBC: Waymo, Zoox and Tesla drive 2025 robotaxi boom (december 2025) - McKinsey Center for Future Mobility: Where to next? Insights from autonomous-vehicle experts (januari 2026) - S&P Global Mobility: Autonomous Vehicle Reality Check (2024) - StartUs Insights: Future of Autonomous Vehicles 2026–2035 (november 2025) - CMS Law: Autonomous vehicles law and regulation in Sweden (september 2025) - Taylor Wessing: Legal frameworks for autonomous driving and teledriving (februari 2026) - SAE International: nivåindelning av autonomi
Vad tyckte du om artikeln?
