V
    Vetenskap för alla
    Sverige vill stoppa självkörning som kan köra för fort
    självkörande bilar

    Sverige vill stoppa självkörning som kan köra för fort

    Tesla testar självkörning på gatorna i Nacka, Strängnäs och Haninge, med svenska myndigheters tillstånd. Samtidigt uppmanar Sverige EU att säga nej till samma system. Skälet är en enda inställning i menyn.

    Peter Bergvall11 oktober 2026

    En inställning som delar Europa

    I Teslas meny finns ett reglage som låter dig bestämma hur mycket över hastighetsgränsen bilen får köra. Funktionen heter Speed Offset. Tillsammans med så kallade hastighetsprofiler kan bilen alltså själv köra för fort, eftersom du har bett den om det.

    För svenska Transportstyrelsen är det ett problem. När EU ska avgöra om Teslas system Full Self-Driving (Supervised) får användas i hela unionen har Sverige argumenterat för ett nej, så länge bilen kan ställas in att bryta mot hastighetsgränsen. Frankrike har framfört liknande invändningar. En omröstning i EU:s tekniska kommitté för motorfordon väntas inte före december.

    Det kan låta som en petitess. Det är det inte. Frågan rör kärnan i hur vi ska reglera maskiner som kör åt oss: ska en bil få programmeras att bryta mot lagen?

    Varför några km/h spelar roll

    Sverige har ett särskilt förhållande till hastighet. Sedan 1997 styr Nollvisionen svensk trafikpolitik, alltså målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ett av de bärande argumenten är fysik.

    Rörelseenergin i en bil växer med hastighetens kvadrat. Kör du 60 i stället för 50 ökar energin som ska tas upp i en krock med drygt 40 procent. För en fotgängare är skillnaden mellan 30 och 50 km/h ofta skillnaden mellan att klara sig och att dö.

    En människa som kör för fort fattar ett eget beslut, ögonblick för ögonblick. En bil med Speed Offset gör det systematiskt, varje gång, i varje bil som har samma inställning. Ur myndighetens perspektiv är det skillnaden mellan en enskild förseelse och en inbyggd egenskap.

    Testerna som redan pågår

    Paradoxen är att samma system redan rullar på svenska vägar. Det är fullt lagligt, eftersom testerna sker enligt helt andra regler.

    Grunden är förordningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon från 2017. Den säger att du bara får testa självkörande fordon med tillstånd från Transportstyrelsen. Tillståndet är tidsbegränsat och kan förenas med villkor. Det måste alltid finnas en fysisk förare, i eller utanför fordonet. Den som testar utan tillstånd kan dömas till böter. Sedan årsskiftet kostar själva ansökan 20 000 kronor.

    Kommunen har en roll, men den bestämmer inte. Den yttrar sig om ansökan och upplåter sitt vägnät, medan Transportstyrelsen gör trafiksäkerhetsbedömningen och sätter villkoren.

    Tesla, via det svenska bolaget TM Sweden, har tillstånd att testa på Trafikverkets vägar i hela landet. Nacka blev i januari första kommun där bilarna fick köra i stadstrafik, med tre bilar och en specialutbildad förare med händerna på ratten. Sedan dess har Strängnäs, Askersund, Haninge, Sunne och Mullsjö tillkommit. Utöver Tesla har sju andra aktörer aktiva tillstånd att testa automatiserade fordon i Sverige.

    I testerna sitter alltså en professionell förare som är betald för att övervaka bilen. Det är något helt annat än att släppa systemet till hundratusentals vanliga bilägare.

    Vem bär ansvaret när bilen kör?

    Här blir juridiken knepig. Teslas system är, trots namnet, ett förarstöd. Det klassas som nivå 2 på den internationella skalan för automatisering, vilket betyder att du som förare hela tiden ansvarar för körningen. Kör bilen för fort är det du som kör för fort.

    Men ju bättre systemen blir, desto svårare blir den ordningen att försvara. Hur länge kan du rimligen hållas ansvarig för beslut som en algoritm fattar?

    Sverige har funderat på frågan länge. Redan 2018 föreslog utredningen Vägen till självkörande fordon en ny lag. Där skulle fordonets ägare, inte föraren, ansvara för att trafikreglerna följs medan bilen kör själv. En promemoria från 2021 lade till begreppet förare i beredskap, en person som inte behöver övervaka bilen hela tiden men måste ta över när systemet ber om det. Förslagen kritiserades av bland andra juridiska fakulteten i Stockholm och har ännu inte blivit lag.

    Det betyder att Sverige i dag saknar regler för förarlös trafik i vanlig drift. Allt som rullar utan förare gör det inom ramen för försök.

    2027 kan allt förändras

    Det stora skiftet kommer troligen från EU och FN-organet UNECE. Enligt Transportstyrelsen leder pågående förhandlingar sannolikt till att fordon helt utan mänsklig förare kan typgodkännas i obegränsade serier i Europa från den 1 januari 2027.

    Ett typgodkännande säger dock bara att fordonet är säkert att bygga och sälja. Hur det får användas i trafik, vilka trafikregler som gäller och vem som får böter när en tom bil kör mot rött, måste varje land fortfarande lösa. Där pågår en svensk regelöversyn.

    För de svenska Teslaägare som redan betalat runt 77 000 kronor för Full Self-Driving finns ytterligare en osäkerhet. Transportstyrelsen har uppgett att myndigheten fortfarande analyserar om ett EU-beslut ens kan gälla bilar som redan är i trafik. Om du vill förstå var tekniken står globalt har vi skrivit om vilka som leder racet om självkörande bilar, och om hur säkra robotbilarna är jämfört med människor.

    En gammal fråga i ny form

    Striden om Speed Offset handlar egentligen om något större. När människor kör tolererar samhället att reglerna bryts lite då och då, för vi kan inte övervaka varje förare. Med maskiner försvinner den ursäkten. En bil kan programmeras att aldrig köra en kilometer i timmen för fort.

    Frågan är om vi vill det. Den självkörande bilen tvingar oss att bestämma om hastighetsgränsen är en gräns eller en ungefärlig rekommendation. Hittills har vi sluppit svara.

    Källor

    Vad tyckte du om artikeln?

    Tillbaka till Fordon och transport
    Nyhetsbrev

    En vetenskapsartikel i veckan — ingen klickbete, inga annonser

    Gillade du den här? Få veckans bästa, förklarad utan jargong, direkt i inkorgen. Gratis, och du väljer själv vilka ämnen.

    Välj ämnen

    Alla ämnen

    Lämna allt omarkerat så får du veckans alla artiklar. Markera bara om du vill begränsa brevet till specifika ämnen.

    Vi delar aldrig din e-postadress och säljer den aldrig vidare. Du kan avregistrera dig när som helst med ett klick längst ner i varje brev.

    Veckans artiklar finns också samlade i Magasinet — läs på webben eller ladda ner som PDF.

    Har du frågor eller synpunkter?

    Läs vidare

    Fler i Fordon och transport →
    Självkörande bilar: var är de och vem vinner?
    Artificiell intelligens

    Självkörande bilar: var är de och vem vinner?

    I tio år har vi fått höra att självkörande bilar är precis runt hörnet. Nu börjar de faktiskt rulla, men inte på det sätt de flesta trodde.

    Sverige subventionerade en bil som inte laddas

    Sverige subventionerade en bil som inte laddas

    I tio år har staten gett laddhybrider bonus, låg fordonsskatt och rabatt på förmånsvärdet. Nu visar bränslemätare i 220 000 bilar att de i snitt släpper ut sex gånger mer än pappret säger, och att gapet växer för varje år.

    Mannen som inte accepterar omöjligt
    Teknik och digitalt liv

    Mannen som inte accepterar omöjligt

    Han sålde sitt första bolag för 307 miljoner dollar vid 28 års ålder. Sedan byggde han raketer, elbilar och hjärndatorer. Vad driver en person att gång på gång attackera problem som alla andra gett upp på?

    Fyra sätt att driva ett containerfartyg utan olja
    Fordon och transport

    Fyra sätt att driva ett containerfartyg utan olja

    Varven bygger fler containerfartyg för alternativa bränslen än någonsin. Men de flesta ska tanka fossil gas, och beställningarna av verkligt utsläppsfria fartyg har nästan stannat av. Metanol, ammoniak, vind och kärnkraft konkurrerar om framtiden – men den 4 december avgörs om någon av dem får en chans.

    Hundra år av korrekta mätningar gav fel svar

    Hundra år av korrekta mätningar gav fel svar

    I decennier visade laboratoriemätningar samma sak: smala cykeldäck med högt tryck rullar snabbast. Mätningarna var korrekta. Problemet var att de gjordes mot en slät stålvals — och en väg är inte en stålvals. Historien om hur ett helt fält mätte rätt sak på fel underlag säger något om vetenskapens svagaste punkt.

    Så vände New York dödsbränderna från elcyklar

    Så vände New York dödsbränderna från elcyklar

    År 2023 dödade batteribränder 18 människor i New York. Ett år senare var siffran nere på sex, trots att det brann ungefär lika ofta. Vad var det staden gjorde rätt?